Legacy Club UA

Почему же эти два похожих автомобиля ощущаются такими разными?

Mitsubishi Evolution MR и Subaru Impreza WRX STi ощущаются абсолютно по-разному на треке. Поэтому мы решили провести несколько тестов по управляемости этих двух автомобилей. Конечно же эти два автомобиля очень похожи: 4-х цилиндровые двигатели, 4-х дверные кузова, диффиренциалы спереди и сзади, и т.д., но все таки есть одна большая разница - это то, как эти атомобили распределяют крутящий момент.

Различное распределение крутящего момента по осям (в %)В Subaru использую электромагнитное сцепление в центральном дифференциале. При нормальных дорожных условиях, скажем когда Вы просто спокойно едете по прямой, сцепление дифференциала находится в расжатом состоянии и 65% крутящего момента передается на задние колеса, а оставшиеся 35 на передние (общее соотношение получается 35/65). По мере необходимости, точнее в зависимости от сцепления колес с дорогой и положения дроссельной заслонки, компьютер поджимает сцепление на центральном дифференциале и тогда больше момента передается на передние колеса - вплоть до 50/50. Однако у водителя есть возможность вручную выставить требуемое распеределение в указанных пределах 35/65-50/50 с помощью колесика, расположенного на центральной консоли.

Mitsubishi же не при каких условиях не передает большую часть момента на задние колеса. Вместо этого либо весь момент передается на передние колеса 100%, либо только половина 50%. Для управления моментом используется центральный дифференциал с электрогидравлическим сцеплением. Итак получается что Evolution распределяет момент от 50/50 до 100/0. В дополнение к датчикам сцепления и положения дроссельной заслонки, в Evolution есть датчик положения рулевого колеса, информация с которого так же передается в компьютер.

Теперь давайте немножко упростим ситуацию чтобы понять как все работает. В основном цель этих систем направить автомобиль туда, куда хочет водитель. Для спортивных автомобилей, таких как эти 2, система полного привода - эта одна из многочисленных компонент тюнинга, которая влияет на управляемость, наряду с аммортизаторами, пружинами, стабилизаторами поперечной устойчивости и шинами.

Рассматривая обе системы полного привода с теоритеческой точки зрения, мы обнаружили, что STi будет лучше на гоночном треке - просто потому что подача большего момента на задние колеса, обеспечивает больше возможности для передних колес делать свою работу, а именно поворачивать автомобиль. Кроме того, Субару имеет лучшую развесовку по осям (58.2/41.8 против 60.7/39.3 у Mitsubishi), что также должно положительно сказаться на управляемости.

Но несмотря даже на преимущество в соотношении мощности к весу, Субару не была быстрее на трассе GingerMan. Лучший круг, полученный на STi, составил 1:39.15, в то время как на Evo - 1:38.88.

Чтобы немножко углубиться в нашем сравнении, мы решили пойти несколько дальше наших стандартных тестов. Мы поставили на оба автомобиля одинаковую резину Kumho Ecsta MX, чтобы устранить эту переменную из наших результатов. И чтобы не вдаваться в различные настройки дифференциалов - мы выставили их в автоматические режимы.

Во-первых давайте поговорим о нашем тесте на смешанной поверхности. Мы использовали знаменитую трассу рядом с плоской горой в штате Мичиган. Эта необычная трасса отличается тем, что в разных полосах есть различные поверхности - что на наш взгляд идеально подходит для тестирования. Мы сделали следущее, мы поставили левые колеса на мощеную полосу, которая имитирует движение по снегу, а правые колеса мы поставили на сухую полосу. И потом пробовали ускоряться с 5 до 50 миль в час. Потом мы проделали такие же тесты на на полностью сухой полосе.

Subaru ускорялась одинаково в обоих случаях (на сухой и на смешанной поверхности), в тоже время Mitsubishi был на 0.4 секунды медленне на смешанном участке. Этот тест показал нам, что система полного привода Subaru работает несколько лучше чем у Mitsubishi.

Затем мы устроили слалом с уменьшающейся амплитудой (автомобили постепенно замедляются). Здесь автомобили шли практически одинаково, но STi был все-таки на 2.2 мили в час быстрее. Итак, как видим Subaru выглядит совсем неплохо. Мы уже начали волноваться что трасса GingerMan больше подходила для Evo и меньше для STi.

С этой мыслью мы приехали на тестовый полигон DaimlerChrysler, где расположена трасса - длиной 1.7 мили. Она чем-то напоминает GingerMan - там совсем немного прямы, повороты постоянного радиуса, и есть высокоскоростной изгиб, который проходится на скорости более 100 миль в час.

Мы провели 2 сессии по 4 круга для каждой из машин, и... STi был всегда быстрее. Разница, однако была чисто символической - 0.15 секунды. Мы также замерили прохождения самого трудного и медленного участка трассы и обнаружили что оба автомобиля проходили его с одинаковым временем 52.8 секунды.

Конечно цифры не расскажут Вам и половины истории, но эти цифры только потверждают то, что мы узнали раньше на трассе в GingerMan. Недостаточная поворачиваемость у Subaru больше чем у Evo, и это конечно портит вход в поворот и среднеугловую скорость. Но STi очень хорошо "выстреливает" на выходе из поворотов. И в некоторых ситуациях там где важна стабильность, например как в слаломе с уменьшающейся амлитудой или в быстрых поворотах - Субару определенно имеет преимущества.

Evo же ощущается более живым и водитель может легче заставить автомобиль вращаться, что означает более быстрый выход на полный газ чем у Субару.

Однако нейтральная поворачиваемость Mitsu смогла опередить тяговитый мотор Субару только на 1-м треке (и в слаломе на ускорение, но разница составила всего 0.5 миль в час, а не 2,2 как в слаломе с замедлением). И мы думаем, что небольшой тюнинг подвески STi позволит Subaru быть более быстрым везде. Возможно этот тюнинг должен быть настолько легким, что будет достаточно только выставить нужное давление в шинах. Но это достаточно сложно сказать, без соотвествующих проверок, возможно в скором времени, мы снова возьмем эти два замечательных автомобиля для более серьезных испытаний.

По материалам журнала Car&Driver